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高铁用部件
高铁用部件

高铁用部件,球墨铸铁件,树脂砂铸件,树脂砂铸造

材质:球铁QT450-15


重量:5-20KG


球墨铸铁是20世纪五十年代发展起来的一种高强度铸铁材料,其综合性能接近于钢,正是基于其优异的性能,已成功地用于铸造一些受力复杂,强度、韧性、耐磨性要求较高的零件。球墨铸铁已迅速发展为仅次于灰铸铁的、应用十分广泛的铸铁材料。所谓“以铁代钢”,主要指球墨铸铁。


球墨铸铁是通过球化和孕育处理得到球状石墨,有效地提高了铸铁的机械性能,特别是提高了塑性和韧性,从而得到比碳钢还高的强度。


铸铁是含碳量大于2.11%的铁碳合金,由工业生铁、废钢等钢铁及其合金材料经过高温熔融和铸造成型而得到,除Fe外,还含及其它铸铁中的碳以石墨形态析出,若析出的石墨呈条片状时的铸铁叫灰口铸铁或灰铸铁、呈蠕虫状时的铸铁叫蠕墨铸铁、呈团絮状时的铸铁叫白口铸铁或码铁、而呈球状时的铸铁就叫球墨铸铁。


球墨铸铁除铁外的化学成分通常为:含碳量3.0~4.0%,含硅量1.8~3.2%,含锰、磷、硫总量不超过3.0%和适量的稀土、镁等球化元素。


球铁铸件差不多已在所有主要工业部门中得到应用,这些部门要求高的强度、塑性、韧性、耐磨性、耐严重的热和机械冲击、耐高温或低温、耐腐蚀以及尺寸稳定性等。为了满足使用条件的这些变化、球墨铸铁有许多牌号,提供了机械性能和物理性能的一个很宽的范围。


如国际标准化组织ISO1083所规定的大多数球墨铸铁铸件,主要是以非合金态生产的。显然,这个范围包括抗拉强度大于800牛顿/平方毫米,延伸率为2%的高强度牌号。另一个极端是高塑性牌号,其延伸率大于17%,而相应的强度较低(最低为370牛顿/平方毫米)。


强度和延伸率并不是设计者选择材料的根据,而其它决定性的重要性能还包括屈服强度、弹性模数、耐磨性和疲劳强度、硬度和冲击性能等。另外,耐蚀性和抗氧化以及电磁性能对于设计者也许是关键的。为了满足这些特殊使用,研制了一组奥氏体球铁,通常叫Ni一Resis球铁。这些奥氏体球铁,主要用镍、铬和锰合金化,并且列入国际标准。


为珠光体型球墨铸铁,具有中高等强度、中等韧性和塑性,综合性能较高,耐磨性和减振性良好,铸造工艺性能良好等特点。能通过各种热处理改变其性能。主要用于各种动力机械曲轴、凸轮轴、连接轴、连杆、齿轮、离合器片、液压缸体等零部件。



据立木信息咨询发布的《中国高铁零部件行业调研与投资方向预测报告(2018版)》显示:2017年上半年,铁总招标动车组60列,并公布了对350公里/小时动车组的招标。根据高铁招标数据,一列高铁平均成本在1.6 亿元左右,其中核心零部件占到高铁成本的70%,同时高铁维修市场大约拥有150 亿左右市场需求,预估我国高铁核心零部件年均拥有将近700亿需求空间。


目前我国高铁一些关键的零部件还需要从国外进口,或者从中外合资厂购入,但即便是合资厂也只是负责相关部件的组装,按照成本计算进行估计,高铁目前实际国产化率约为50%,进口替代空间广阔。


根据中长期规划,“十三五”期间将新增高铁里程1.1万公里,按照目前动车组密度1.2辆/公里计算,预计新增车辆13200辆,对应1650标准列(8辆/列),年均采购需求约330列。目前铁总正联合多部门对京沪高铁提速进行调试准备,涉及轨道、车辆和信号等多个领域,调试工作繁重艰巨。预计未来五年每年新增高级维修市场规模将达100亿元。

 

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